こちらは１９２７年のT型フォードをラットロッドに改造した車です。
ブレーキの効きが悪く、なんとかならないかとの依頼されたのですがこれは難問。
４輪ディスクにするという案もあったのですが上の写真で解るようにマスターシリンダーに倍力措置が付いていません。
一番効果的なのは倍力装置（マスターバック）を取り付けることになると思うのですが、マスターシリンダーはダッシュの下、しかもペダル方向に対して直角についているためちょっと複雑な機構となっております。
何はともあれやってみるしかないとアメリカよりマスターバック及びシリンダーを購入。
まずはマスターバックを取り付けるためのステーを製作。
こちらがステーを取り付けだ状態です。
新しいマスターバックと取り付けステーを入れることによってブレーキを踏んだ時のリーチが短くなってしまいました。
そこで、ブレーキペダルに取り付けてあるこちらのアームの角度を変えることによって距離を確保。
そして完成といきたいところなのですが、マスターバックを取り付けることによってヒューズボックスを取り付けるところがなくなってしまいました。
そこで、ヒューズボックスの取り付けステーを製作。
マスターシリンダー前方にあるフレームに固定。
そして完成したのがこちらの写真。
マスターバックが機能するにはエンジンの負圧が必要となるのでインテークマニホールドよりバキュームラインを取り出し完了です。
文章にすると簡単なのですが、国際自動車としてはかなりの自信作です。
今週はなぜかアメ車トラックが多く入庫しています。
面白いので会社の前に並べ記念撮影。
大きなお尻が並んでいる姿は像のようでちょっとお茶目です。
ちなみに左は１９８９年のF350はラジエーター及びフュエルタンク切り替えバルブの交換。
この頃のフォードトラックはタンクが二つ付いていて切り替えが出来たのですね。
２台目はは１９９９年F350、エンジンハンチングして時々止まる。 こちらはアイドル・エア・バルブの交換
３台目は２０００年E350、この車は2WDを4WDに改造、さらにリアをデューり改造したものです。
こちらはフロントブレーキキャリパーのO/H。
４台目は弊社売り物の１９９３年F150。
５台目は２０００年GMCサバナ、車検のご入庫です。
ちなみに手前にある１９８０年のコルベットは車検のご入庫です。
今回のトゥーラン、走行上異常は感じられないけどチェックエンジンランプ点灯で入庫されました。
まずはAUTELの汎用テスターにて診断。
コード05120：EGRバルブ回路に不具合有りと診断。
理想空燃費に近づけ効率よくエンジンの出力を上げるというのが電子制御のメリットではあるのですが、同時にシリンダー内の燃焼温度が上昇し窒素酸化物（NOx）の発生を促してしまします。 EGR（Exhaust Gas Recirculation）バルブは吸気側と排気側の間に位置しており、一度燃焼された酸素濃度の低い排気ガスを吸気側に混ぜることにより燃焼温度を下げNOxの発生を抑制しようという装置です。
写真で見てもわかるようにフォルクスワーゲンはステップモーター式のEGRバルブを採用しております。
今回は内部のギア欠けが原因でEGRバルブが開かなくなり警告が点いたものですが、バルブが閉じた状態で固定されているため異常を感じられなかったのでしょう。 バルブが開いて止まっていたらアイドリングが不安定になり、走行上支障を喫していた物と思われます。
バルブ交換後、フォルクスワーゲンやアウディーの専用テスター にてバルブ設定を行い作業完了となりました。 
今回ご入庫のアウディA5は高速道路での走行後に“トランスミッション故障”のメッセージが点灯。 その後変速がぎくしゃくするという内容です。
故障診断によるエラーコードは8040：クラッチ温度上昇によるトルク制限、断続的と出ています。 症状が時々ということもあり、原因究明が困難になることが予想されます。
弊社での走行テストでは異常は確認できません。 お客様に相談のうえオイルパンを脱着し湿式クラッチが焼けた形跡がないかを確認したところ、オイルに焼けた形跡はなく、クラッチにも異常は見られません。 メカトロ基盤に問題ありと判断しウィークポイントも含めリペアご高速道路にて走行テストして問題解決とあいなりました。
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